Sobre rieles, China conquista Europa
El Pireo, Grecia.- La sencillez del edificio administrativo de la terminal de este puerto del mar Egeo (el Mediterráneo, en un sentido más amplio), bajo control de la gigantesca naviera China Ocean Shipping Company, Cosco, no refleja que sea un gran pilar logístico de la expansión del país asiático en Europa.
Es parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta que lanzó Pekín en 2013 para reconfigurar las rutas del comercio global bajo su influencia.
Implacable el avance chino, cuando entró a la Organización Mundial de Comercio, a finales de 2001, 80 por ciento de los países tenía a Estados Unidos como principal socio comercial.
En 2018 ya se habían cambiado los papeles, China comenzó a ser el socio número uno para 65 por ciento de la población mundial.
Aquí en la entrada de Cosco uno puede servirse café o agua en vasos de cartón y compartir en mesas comunes con la gente que ahí trabaja o va a realizar trámites, griegas y griegos casi todos, porque aquí no se ve un solo chino.
Salvo el que está en un cuadro –nada ostentoso– en la pared de la antesala de las oficinas de los jefes. Xi Jinping, que camina acompañado del primer ministro de este país, Kyriakos Mitsotakis.
Todos los trabajadores son griegos, pero ninguno es empleado de Cosco.
-¿Entonces? –pregunto a mis compañeros de mesa.
Aquí la gente no trabaja para Cosco, sino que la compañía contrata a empresas que proveen trabajadores.
Y los van rotando –me dice Natasha, de una empresa griega que viene a recibir mercancía.
-¿Cómo que los trabajadores son subcontratados? ¿Dónde está entonces el paraíso comunista en esta empresa china? –suelto a manera de provocación.
Georgius deja el vaso en la mesa para hacerme entender que los chinos no son comunistas, son capitalistas. Y se trabaja muy bien con ellos. Perfecto.
El Estado griego tiene mucha burocracia, con la llegada de Cosco se nos ha facilitado mucho el trabajo.
“Ya no le digan nada”, advierte un griego canoso, mayor que mis compañeros de mesa, y varios de ellos se dispersan cuando les pido una fotografía.
En el patio que da a la entrada de la zona de contenedores –esa sí de acceso restringido– vi tres personas de aspecto oriental y me acerqué a preguntar sobre la importancia de esta terminal china, que es uno de los 24 puertos europeos que dominan total o parcialmente.
Sólo la mujer no se esfumó:
“Es nuestro principal puerto en el Mediterráneo”, me dice Chen, una joven china que se encarga de hacer el papeleo para recibir los contenedores con paneles solares (China produce casi todos los que hay en el mundo).
-¿Y Barcelona, no es de ustedes? –pregunto.
-Sólo una parte –dice y agrega con un dejo de pesadumbre, o quizá de modestia: “Barcelona lo compartimos con Hutchinson” (también china, de Hong Kong).
Los cinco millones 800 mil contenedores que llegan anualmente a este puerto salen, en su mayoría, en trenes que conectan a El Pireo con Budapest, a través de los Balcanes por Macedonia y Serbia.
En pocos años Xi Jinping ha construido una red de corredores ferroviarios, bajo el mando operativo de China Railway Express, que une a 224 ciudades del gigante comunista asiático con 200 terminales en 25 países de Europa.
Son trenes de 800 metros de largo que pasan por Kazajstán, Rusia, Bielorrusia y Polonia, y otros se desvían por Azerbaiyán y Turquía para evitar la zona de guerra en Ucrania.
El salto ha sido en menos de una década.
En 2016 China mandó mil 700 trenes a Europa, en 2023 ya eran 17 mil trenes, y se estima que ahora sean alrededor de 20 mil trenes cargados de productos electrodomésticos, computadoras, celulares, vehículos eléctricos, componentes para comunicación digital, semiconductores, chips, paneles fotovoltaicos, ropa, juguetes, chácharas…
De los cuatro mil 600 millones de paquetes con productos de bajo costo –por debajo de 22 euros– que entraron a Europa el año pasado, 91 por ciento de ellos son fabricados en China.
¿Cuatro mil 600 millones de paquetes, en 2024, son muchos o son pocos?
Son el doble que los llegados en 2023 y el triple de los que entraron en 2022.
China es el principal productor de coches eléctricos en el mundo (31 millones 300 mil cada año) y le cayó del cielo la decisión de Trump de desincentivar su producción y apostar por los vehículos con gasolina.
De esa manera dominará, también, el futuro del mercado de coches autónomos (sin conductor).
Tesla, el gigante “estadounidense” de vehículos eléctricos, propiedad de Elon Musk, produce 40 por ciento de sus coches en una planta en Shanghái, que desarrolló con un préstamo chino, blando, de mil 400 millones de dólares.
Y siguen llegando trenes de China. A Madrid, por ejemplo, vienen mil 500 al año procedentes de Yiwu, y desde el polígono industrial de Cobo Calleja se distribuyen los contenedores al resto de Europa.
El mayor nodo ferroviario de China en este continente está en Alemania, en la ciudad de Duisburgo, que la une con Chongqing, por cuyo corredor pasan más de dos mil trenes al año.
Y crece el imperio sobre rieles por la ruta de Xi’an, que se extiende por Hamburgo, Varsovia y Budapest.
Ahí está, en parte, la clave del superávit comercial de China que el año pasado fue de un billón de dólares, y que en mayo de este año ya estaba en 500 mil millones de dólares.
¿Y con qué cargan los barcos de regreso a Asia? –pregunto a mis compañeros de mesa en la terminal de Cosco en El Pireo.
-Tardan en llenarse –es la respuesta de Georgius. De aquí pasan por varios países asiáticos.
Llevan artículos de lujo, vinos, aceite de oliva, jamón ibérico…
Más importante es lo que traen, cada barco, cada tren, trae influencia. Transporta poder geopolítico.
Resulta preferible, y desde luego más placentero, admirar los barcos chinos cargados de mercancías útiles y de bajo costo, que estudiar los subsidios bajo cuerda, el proteccionismo, las trampas para ganar en el comercio desigual, el pirateo de tecnologías.
Y hacer como que no sabemos que la empresa donde tomo estas notas tiene la obligación de servir a los objetivos estratégicos y militares chinos, como lo planteó Xi Jinping en 2023.
Que está obligada a tener una célula del Partido Comunista en su estructura corporativa.
El tren es, a fin de cuentas, inserción física, política y económica en el corazón de Occidente.
China asume el papel de potencia inversora, financiera, constructora, operadora, vendedora…
La gran potencia asiática no sólo quiere mover mercancías, sino el eje de poder global hacia donde estaba antes de que Colón abriera un nuevo mundo para Occidente, en 1492.